l'A319 le grand frère
l'A320 la maman
l'A321 le papa
la famille A320 représente les 3/4 des avions assemblant par Airbus
le modèle le plus vendu est le modèle de base l'A320, 6532 exemplaires sur un total de 10076
42 unités sortent tout les mois des trois usines d’Airbus assemblant l'A320
la principale est à Hambourg, environ les 2/3 de la production, ensuite Toulouse puis la petite production de Tianjin, 50 unités par an destiné uniquement au marché chinois, bien qu'en fait ceux achetés par les loueurs chinois sont utilisés dans le monde entier
une quatrième usine devrait bientôt ouvrir à Mobile au états-unis pour une capacité là aussi de 50 unités par an, avec la place et les plans pour monter à 100
Airbus présente l'ouverture d'une usine aux états-unis comme une nécessité pour y gagner des parts de marché mais les compagnies américaine achètent de longue date des airbus en masse, il suffit de voir US Airways dont la flotte est composée à 75 % d’airbus, et même 100% pour ce qui est des avions en commande ou JetBlue qui a une flotte composée de 134 Airbus + 120 en commande et 0 Boeing
les compagnies américaine ne vont pas acheter des A320 juste parce qu’ils sont assemblés sur leur sol, elles se contentent d'acheter les meilleurs avions pour répondre à leurs besoins
Boeing est encore dominateur mais c'est normal, le cycle de renouvellement des avions est long, 20 à 30 ans, et puis Airbus est largement dominateur en europe sans que personne en europe ne trouve cela anormal
les long courrier, A330, A350, A380, sont exclusivement assemblés à Toulouse
en 2016 Airbus va sortir une version remotorisé, dénommer neo, de sa famille A320 avec une économie annoncée de 15% de carburant comparer à l'A320 avec les anciens winglets, 12.5% comparer à la version avec les nouveaux qui sont déja disponible
les réservoirs étant les mêmes la réduction de la consommation permettra aux avions d'aller un peu plus loin, environ 950 km
l'autonomie indiquée par les compagnies aérienne est en moyenne 15% inférieur à celui annoncée par les constructeurs quelque soit l'avion
les winglets, appeler sharklet par Airbus, sont les ailettes en bout d'ailes qui permettent de réduire la traînée de l'avion
le gain est de 1,5% sur les courtes distances, moins de 1000 km, et de 4% sur les longues distance
Boeing est le premier à les avoir utilisés
outre la réduction de la consommation et de la pollution, -30% pour les NOx, les nouveaux moteur devraient être moins bruyant d'environ 10db
sortir une version remotorisé plutôt que de développer un nouvel avion a l'avantage pour Airbus de limiter l’investissement et donc le risque et pour les compagnies aérienne de rester en terrain connu
une nouvelle cellule aurait multiplié la facture par 10 pour probablement à peine 5% d'économie supplémentaire
une des grandes différence entre la famille A320 et tous ses concurrents direct est que le mono-couloir d'airbus est le seul à avoir une soute conteneurisée ce qui permet outre une gestion plus facile des bagages d'emporter un peu de fret et donc de générer quelques revenues supplémentaire
certain terminaux d'aéroport n'accepte plus les avions non conteneurisé
il y aura 3 versions, pas d'A318neo car il ne c'est jamais vendu (81 exemplaires)
(nombre de passagers en configuration une classe avec un pitch de 32 pouces et prix catalogue 2013)
l'A319neo : 132 passagers pour 92 millions de dollars
l'A320neo : 168 passagers pour 100,2 millions de dollars
l'A321neo : 208 passagers pour 117,4 millions de dollars
le pitch c'est l'espacement entre les sièges dans la longueur de l'appareil soit en gros l'espace pour les jambes (1 pouce = 2,54 cm)
je n'aime pas utiliser d'anglicisme mais il n'y a rien d'aussi court en français
le neo c'est pour l'instant vendu à plus de 2500 exemplaires
(mise à jour des nombres : 1 janvier 2014)
si l'A319 c'est mieux vendu que l'A321 dans le passé depuis quelque années c'est l'inverse, ce qui s'explique par le souci d’économie
d'abord de carburant, l'A319 n'est qu'une version rétrécie dans la longueur de l'A320 mais tout le reste est identique, train d'atterrissage, ailes, empennages, surface prise au vent etc..., résultat il consomme un peu plus par passager, par contre son autonomie est supérieur de 750km
la deuxième source d'économie est le personnel, un A321 transporte 58% de passagers en plus mais ne nécessite pas plus de pilote
si ajoute le problème des aéroports saturés qui incite les compagnies à opter pour de plus gros appareil
que ce soit dans la catégorie des mono-couloir ou celui des bi-couloir cette tendance à des avions de plus en plus gros est générale
sur la version neo de l'A321 Airbus va introduire deux nouveautés pour 2017
la première est l'ajout d'une sortie de secours sur l'aile permettant de passer d'un maximum de 220 passagers en configuration low-cost à 240 (pitch de 28 pouces et très peu de WC)
comparer à un A321-200 de 220 passagers avec des moteurs CFM-56, un A321neo à 240 passagers avec des PW1000G devrait afficher un gain de consommation par passager de l'ordre de 20%
aussi bien pour Airbus que pour Boeing le prix réel payé par les compagnies ne correspond qu'à environ la moitié du prix catalogue
un peu plus pour les avions non encore amorti comme le 787, l'A350 ou l'A380
quand une compagnie passe une commande il est fréquent qu'elle prenne autant d'options, une sorte de pré-réservation de future créneaux de livraisons, qu'elle achète d'avion
les médias n’indique toujours que les prix catalogue et additionnent souvent les options et les achats, plus les chiffres sont gros mieux c'est
résultat quand ils annoncent la signature d'un contrat d'un montant de 10 milliards de dollars la valeur effective n'est souvent que de 2,5 milliards
l'A320neo disposera de 2 motorisation au choix des clients
le PW1000G de l'américain Pratt & Whitney, en haut, et le LEAP de CFM, en bas
il se dit du coté de chez Airbus que le PW1000G serait 2 à 3 points plus efficace que le LEAP
les 15% d'économies de carburant annoncée sont basée sur ce dernier
CFM est une entreprise à parité entre l'américain General Electric et le français Snecma
General Electric conçoit la partie haute pression et la chambre de combustion, le centre du moteur
Snecma conçoit la partie basse pression, l'avant et l'arrière du moteur
General Electric et Snecma assemblent chacun la moitié des moteurs
ci-dessous un ouvrier de l'usine française
si la consommation est l'un des critères les plus important de choix de tel moteur ou de tel avion, la facture de kérosène représente 30% à 40% des coûts des compagnies aérienne, il n'est pas le seul
il y a aussi le prix d'achat, les coûts d'entretien, la fiabilité, le coût de formation des pilotes et des mécaniciens, le fait de choisir un modèle d'avion au plus près du besoin, les dates de livraison possible et tout bêtement l'habitude d'une compagnie de travailler avec tel motoriste ou tel constructeur
Boeing va lui aussi sortir une version remotorisé, dénommé max, de son mono-couloir, le 737, avec un gain attendu de 13% en consommation
+ de 1600 max ont été vendus jusqu'à présent, il sortira un an et demi après le neo
le 737max aura des doubles winglet qui selon Boeing devrait faire gagner 1,5% de plus que ceux de la génération précédente
il y aura trois version également (nombre de passagers en configuration une classe avec un pitch de 32 pouces et prix catalogue 2013)
737-7 : 138 passagers pour 85,1 millions de dollars
737-8 : 178 passagers pour 103,7 millions de dollars
737-9 : 192 passagers pour 109,9 millions de dollars
là aussi c'est la version de base qui rencontre le plus de succès
et là aussi la version agrandie se vends mieux que la version raccourcie
la remotorisation de son mono-couloir est bien plus compliquer pour Boeing que pour airbus car le 737 a un train d'atterrissage plus court ce qui ne va permettre au motoriste d'augmenter le diamètre des nouveaux moteurs que de 8 pouces alors qu'il vont faire un bond de 10 à 13 pouces du coté de l'A320 et ce malgré que le train d'atterrissage du max est été agrandie de 20 cm par rapport au 737 actuel, plus était impossible sans devoir modifier la cellule ce qui aurait engendré une hausse considérable des coûts et des délais (autant refaire un tout nouvel avion)
hors le diamètre des réacteurs est l'un des points les plus important permettant d'améliorer le rendement des moteurs
sur le neo c'est 7% des gains qui proviendrait uniquement de l'augmentation du diamètre
7 autres % du nouveau cœur du moteur, 1% de quelque ajustement aérodynamique et 3% de perte dù à l'augmentation de la traînée et du poids à cause de ces nouveaux moteurs
le LEAP sera l'unique motorisation du max, CFM est déjà le fournisseur exclusif de la génération actuelle de 737
les clients n’ont donc pas le choix mais cela permet à Boeing de motiver le motoriste, d'ailleurs le LEAP qui est destiné au 737max disposera de quelque raffinement technologique de plus que celui prévu pour l'A320neo
on peut se demander si Boeing n'aurait pas mieux fait d'améliorer à la marge le 737NG en cassant les prix, l'avion est largement amorti, et à coté proposer un vrai nouveau mono-couloir pour 2020 qui aurait mis 10% de coût d'exploitation dans la vue du neo
la "guerre" neo - max
le LEAP équipera aussi le Comac C919, un avion chinois concurrent de l'A320neo et du 737max
pour l'instant le C919 affiche 400 ventes, que des compagnies chinoise sauf 20 unités pour le loueur américain GECAS qui appartient à General Electric
début d'exploitation commercial en 2017
de son coté le PW1000G équipera le MS-21, un avion russe moyen courrier de 150 à 212 passagers donc toujours sur le même créneau que le 737 et l'A320
l'appareil affiche 257 ventes uniquement auprès de compagnie russe
lancement prévu en 2017
le PW1000G équipera aussi le CS300, un moyen courrier de 135 places, avec une version raccourci de 110 places, le CS100
le CS300 est une nouvelle cellule ce qui devrait lui permettre de consommer un peu moins, de l'ordre de 7%, que ces concurrents direct, l'A319neo et le 737-7
le CS300 a un peu de mal à décoller malgré ces qualités, il n'affiche que 182 ventes à son compteur
le premier vol commercial devrait avoir lieu dans la deuxième moitié de 2014
contrairement à l'A320 et au 737 qui utilisent une configuration 3x3 la cabine économique du CS300 sera organisée en 2x3 ce qui a plusieurs avantages
d'abord cela permet de ne perdre qu'une place pour la cabine affaire qui est organisé en 2x2 alors que sur l'A320 ou le 737 où la cabine affaire est aussi en 2x2 la perte est 2 de sièges par rangée
ensuite dans le cas d'un taux de remplissage très bon de 80%, 100% des passagers auront un siège soit au hublot soit avec un accès direct au couloir
sur le 737 ou l'A320 il faut que le taux de remplissage n’excède pas 66% pour retrouver la même situation ; personne n'aime le siège du milieu
le CS300 affiche aussi des sièges généreux de 18,5 pouces de largeur et même 19 pour le siège du milieu contre 18 sur l'A320 et seulement 17 sur le 737
dernier à profiter du PW1000G le MRJ90, un petit jet régional de 88 places fabriqué Mitsubishi
l'avion, qui accuse un retard de 5 ans, devrait être livré à son premier client, All Nippon Airways, en 2017
le carnet de commande de Mitsubishi affiche 165 appareils
à noté que ce n'est pas Pratt & Whitney qui assemblera les moteurs destiné au MRJ90 mais Mitsubishi lui-même
Mitsubishi annonce 20 % de gain de consommation mais sans préciser face à quel concurent et pour quel profil de vol
coté poids à vide par passager le MRJ90 ne fait en tout cas pas mieux que le CRJ900 mais avec il est vrai un niveau de confort supérieur(siège de 18,5 pouces contre 17 et plafond plus haut)
Mitsubishi indique comme capacité par défaut pour son MRJ90 92 places mais c'est en utilisant un pitch de 29 pouces, celui utilisé par les low costs
Mitsubishi propose aussi une version raccourci de l'avion, le MRJ70, avec une capacité réduite à 78 passagers qui n'a pour l'instant séduit personne
le marché des avions de 100 places et –, où ni Boeing ni Airbus ne sont présent, est actuellement dominé par le brésilien Embraer suivi du canadien Bombardier
Bombardier n'a rien prévu pour remplacer ces CRJ700, CRJ900 et CRJ1000
de son coté Embraer va remotoriser ces modèles actuel pour 2018 lui aussi avec des PW1000G
dans la même catégorie on trouve aussi le Sukhoi SuperJet 100
98 passagers en 2x3; il est déja en service depuis un an
284 avions à fabriquer
dans la catégorie en dessous des jets régional on a les turbopropulseurs
comparer aux avions à turboréacteur ils ont comme principal avantage de consommer de 15% à 30% de moins, ils sont également moins cher à l'achat et à l'entretien
mais il ont aussi de gros défaut, premièrement le bruit plus élevé et les vibrations qui font fuir bon nombre de client
deuxièmement la puissance maximale limité de ce type de moteur les cantonnent à des avions de petit format, autour de 70 places, et pour du court courrier
enfin leur vitesse plus faible d'un tiers rends les voyages plus long, mais la différence est peu perceptible sur les vols court
ce marché est partagé entre ATR, photo du bas, qui appartient à 50% à EADS et à 50% à l'italien Finmeccanica, et Bombardier, photo du haut
il y a une dizaine d'années ATR a failli disparaître mais le pétrole chère a relancé ces ventes; l'unique usine du groupe est à toulouse
les journalistes donnent souvent le chiffre de -50% de consommation de carburant mais ce chiffre est fourni par le service marketing d'ATR donc à prendre avec des pincettes, il s'agit d'ailleurs d'un chiffre par heure et non par km, et comme je l'ai dit les turbopropulseurs sont bien plus lent, et puis il ne compare surement qu'aux vieux jet comme le CRJ700 ou l'Embraer 170 et non à ceux qui arrivent avec une nouvelle génération de turboréacteur comme le MRJ90
si l'A340 n'a jamais rencontré le succès, seulement 377 exemplaires vendu, la faute à ces 4 réacteurs qui lui fait consommer plus que son rival le Boeing 777 mis en service 2 ans plus tard avec seulement 2 réacteurs, ce n'est pas le cas de son petit frère l'A330 développé en même temps
1284 appareil vendu dont encore 251 exemplaires à livrer
l'A330-300 a à-peu-près la même taille que le boeing 777-200 et l'A340-300 mais avec une autonomie inférieur de 20%
il existe une version raccourci l'A330-200 qui possède une autonomie identique aux autres long-courrier
il semble que l'A330-300 consomme un peu moins que le 777 sur les distances de – de 6000 km au vu du nombre de compagnies qui remplace ce dernier par le premier
au même titre que le boeing 777 l'A330 continue de bien se vendre malgré l'arrivée imminente de son remplacant
la raison est que les compagnies en forte croissance ne peuvent se permettre d'attendre plusieurs années, d'autant que les créneaux de livraisons libre pour le 787 ou l'A350 ne sont plus très nombreux avant 2022, les A330 commandés sont donc là pour augmenter le nombre d'avions en ligne et non pour remplacer de vieux coucou
Le 777, 1519 unité vendu dont encore 363 à livrer
il y a deux versions, le 777-200 qui a commencée sa carrière commercial en 1995 et le 777-300 une version agrandie qui est en exploitation commerciale depuis 1998 et qui représente depuis plusieurs années la quasi-totalité des 777 fabriqués
le 777-300 est équipé du plus puissant turboréacteur existant, le GE90, 514 kilo-newton de poussée
le moteur, construit par General Electric, est exclusif à boeing
pour 2020 Boeing va sortir une version agrandie avec des ailes en CFRP, du plastique renforcé de fibre de carbone, et des GE90 bénéficiant d'amélioration issue du GENX, une des motorisation du 787
le reste restera en aluminium, et peut-être passer à l'aluminium-lithium qui est 10% plus léger
le 777-9 transportera environ 10% de passager de plus que le 777-300
par rapport à ce dernier Boeing annonce des gains de consommation de 20% et une réduction de 16% des coûts d'exploitation
l'envergure de l'appareil passera de 65 à 71 mètres avec des bouts d'ailes repliable pour rester dans la même catégorie de parking
cet avion ruinera définitivement les chances, déjà maigre, de ventes du 747-8i, la dernière itération de l'antique 747 équipé de moteur dérivé de ceux du 787
il y aura aussi une version plus petite dénommée 777-8 qui ne consommerait que 15% de moins que le 777-300, c'est 10 point en dessous de l'A350-1000
avec un tel écart il serait étonnant qu'il se vendent ce que confirme les premières ventes
l’intérêt du 777-8 réside dans son autonomie supérieur de 2000km destinée à couvrir un petit nombre de liaison
Le 787, 1012 avions vendu
il a débuté sa carrière commercial il y a 1 an après 3 ans de retard
le 787 est le premier avion moderne dont le poids n'est pas composé majoritairement de métal, 50% de l'avion étant en CFRP qui est plus léger que l’aluminium jusqu’ici utilisé comme matériau principal
le 787 est un avion long courrier mais de petit format, identique au 767 mais ce dernier a une autonomie inférieur, 11 000km contre 15 000 km environ
d'après ANA qui est la première compagnie à l'avoir mis en exploitation le 787 consommerai 21% de moins que le 767
si l'on excepte le loueur ILFC qui en a pris 74, ANA est le plus important client du 787 avec 66 exemplaire, 16 lui en ont été livré depuis sa mise en service
trois version (configuration deux classes(estimation personnelle), 34 pouces de pitch en 2-4-2 et 60 pouces de pitch en 1-2-1, 1/5 de siège affaires environ, prix catalogue 2013)
787-8 : 176 passagers, 211,8 millions de dollars, 14 500 km, disponible
787-9 : 208 passagers, 249,5 millions de dollars, 15 400 km, pour 2015
787-10 : 244 passagers, 288,7 millions de dollars, 13 000 km, pour 2018
deux motorisation disponible, le GENX de general electric, ci-dessous, et le trent 1000 de rolls-royce
Boeing va en fabriquer 120 par an à partir de 2014 dans 2 usines (n'inclue pas le 787-10)
l'A380, la baleine des airs
525 passagers en configuration trois classe Airbus, une autonomie de 15700 km, 575 tonnes au décollage(600 tonnes visées), 80 mètres de large, 403,9 millions de dollars pièce au prix catalogue
pour l'instant Airbus en a vendu 309 dont 140 pour la seule Emirates, qui régulièrement demande à Airbus de sortir une version encore plus grande
si Emirates a besoin d'autant de très gros avions c'est d’abord parce que les autres pays lâche au compte goutte des créneaux d'aéroport, il lui faut donc pouvoir exploiter au maximum ceux qu'elle arrive à obtenir, ensuite c'est parce que son aéroport comme beaucoup d'autre est congestionné
l'aile d'un A380, démesurée comme le reste de l'avion ; les ailes des avions sont pleines de carburant, c'est même là que se trouve l'essentiel
au lancement du programme la rentabilité devait être atteinte au bout de 250 exemplaires mais avec les 3 ans de retard et les surcoûts récent ce seuil est monté à 500 ; il devrait y arriver
l'A380 sera sûrement fabriqué jusqu'en 2030 voire 2040, le 747 date de 1970 et il s'en vends encore
les problèmes de saturation des aéroports ne vont pas aller en s'arrangeant vu les prévisions d'augmentation du trafic
mais Airbus devra améliorer son avion pour relancer les ventes, le 747 a connu 4 évolutions importante au cours de sa carrière
le moteur prototype de l'A350 testé sous l'aile d'un A380
d'après Airbus le 777-300 consommerait 12% de plus par passager que l'A380
toujours d'après Airbus l'A350-1000 consommerait 25% de moins que le 777-300
un bémol : airbus n'indique pas le nombre de passager pris en compte par leur calcul
un A350 consommerait donc 16% de moins qu'un A380
un écart rattrapable avec un A380-900 équipé des moteurs de l'A350
Airbus a déjà évoqué un A380-900 mais il ne verrait pas le jour avant 2020
toujours d'après Airbus un 777-300 aurait des coûts d'exploitation, carburant+personnel+entretien+taxe aéroportuaire+etc..., supérieur de 21% à ceux d'un A380 et un A350 aurait lui des coûts d'exploitation inférieur d'un quart à ceux d'un 777-300
ce qui nous donnent un A350 avec des coûts d'exploitation par passager inférieur de 9% à ceux d'un A380
mais alors que reste-t-il à l'A380 ?
1. sa taille qui permet sur les aéroports saturés soit de pouvoir redistribuer les créneaux possédés pour ouvrir de nouvelle ligne soit d'augmenter l'offre de siège en l'absence de nouveaux créneaux obtenable
2. son confort, acoustique et au niveaux de la largeur des sièges économique, 0,5 pouces de mieux que sur l'A350
3. sa disponibilité, on peut se faire livrer une quantité notable de siège A380 dès 2015-2016 alors que pour l'A350 ce serait pour 2020-2021
les 21% d'écart calculé par Airbus entre le 777-300 et l'A380 l'est sur la base d'un emport de passagers de 72% de plus en configuration 3 ou 4 classes long-courrier
le 777-300 est homologué pour 550 passagers au maximum, en pratique ANA monte à 514 avec une petite éco+
dans la même configuration l'A380 qui est homologué pour un maximum de 853 passagers ne dépasserait guère les 800 ce qui ne fait que 55% de plus donc contrairement à ce que l'on pourrait penser l'A380 n'est pas économiquement parlant fait pour la haute densité
l'écart de coût d'exploitation entre 2 avions est variable selon le niveau des taxes aéroportuaire et des salaires qui diffèrent grandement selon les pays
les chiffres d'airbus sont à priori basées sur une compagnie type européenne
selon Air France 1 A380 qui remplace 1 777-200 + 1 A340-300 permet de réaliser 12 à 15 millions d'euros d'économie par an
la compagnie de lancement de l'A380 est Singapore Airlines, après avoir reçu ces 19 exemplaires elle en a reprit 5
il y a deux motorisation disponible
le Trent 900 de Rolls-Royce, ci-dessous, et le GP7200 de Engine Alliance, une co-entreprise entre General Electric et Pratt & Whitney
la plus faible densité actuellement en service est celle de korean Air qui n'emporte que 407 passagers
les compagnies aérienne essayent de profiter de l'énorme espace offert sur les A380 pour ajouter de petit plus
le bar est l'idée la plus fréquente
Emirates a installé une douche, réservé à la première il ne faut pas rêver
chez Air France un espace art et culture, 3 malheureux écrans de 15 pouces qui diffusent je sais pas quoi, réservé à la première et à la classe affaire
et ici chez korean Air une boutique de produit de beauté, et d'alcool, détaxer
L'A350 est le nouveau long courrier d’airbus remplacant l'A330 et surtout l'A340
l’avion est composé à 53% de composite contre 25% pour l'A380 et 11% pour l'A330
trois version (configuration deux classes(estimation personnelle), 34 pouces de pitch en 3-3-3 et 60 pouces de pitch en 1-2-1, 1/5 de siège affaires environ, prix catalogue 2013)
A350-800 : version annulée, remplacée par une version NEO de l'A330
A350-900 : 228 passagers, 287,7 millions de dollars, version prévu pour 2014, 14350 km d'autonomie
A350-1000 : 272 passagers, 332,1 millions de dollars, version prévu pour 2017, 14800 km d'autonomie
une tête d'A350 qui se balade
l'aile
au lancement du programme l'A350-800 se vendait plutôt bien mais cette version n'a pas enregistrée la moindre commande depuis 4 ans et enchaîne au contraire les annulations, ou plus exactement les conversions vers les modèles plus grand, 79 exemplaires vendu
l'A350-900 est la version de base et celle qui se vends le mieux, 549 exemplaires vendu
l'A350-1000 a suivi le chemin inverse de l'A350-800, bouder par les compagnies pendant de nombreuse années il semble enfin convaincre, 186 exemplaires vendu
le plus gros client est Qatar Airways avec 80 unités
le Trent 1700 de Rolls-Royce est l'unique motorisation disponible
*
à partir de quel niveau de réduction de consommation un avion s'auto-finance-t-il ?
calcul assez simpliste évidemment mais qui donne un ordre de grandeur
pour un A320neo qui consommerait 15% de moins par rapport au modèle précédent
50 millions de dollars pour un exemplaire neuf, si l'avion est acheté à crédit sur 10 ans à 4% la facture monte à 70 millions
168 passagers par vol, 2 kilos de kérosène par passager par 100km
si il y a moins de passagers, pour cause de présence d’une classe affaire, ou si le taux de remplissage n'est pas de 100% alors la consommation par passager augmente ce qui revient à-peu-près au même, à-peu-près parce que les voyageurs et leurs bagages pèsent leurs poids et ont donc une influence sur la consommation
disons 5 vols par jour de 1000 km en moyenne
et un prix moyen de 1,5 dollars le kilo de kérosène sur les 20 prochaines années, c'est un dollar aujourd'hui
11 mois sur 12, pour cause d'entretien, de grève et d'intempérie
ce qui donne 168.630.000 de dollars de facture de carburant
/85*100 - 168.630.000 ce qui fait 29.76 millions de dollars d'économie
auquel il faut ajouter les économies d’entretien mais je n'ai pas trouvé de chiffre fiable, et aussi le prix de vente d'occasion de l'avion, que se soit en entier ou en pièce détachée
on atteint donc pas l'auto-financement et c'est bien ce que l'on constate chez les compagnies aérienne qui n'achètent de nouveaux court/moyen-courrier que pour agrandir leur flotte ou pour remplacer des avions d'il y a 2 générations
pour un A320neo qui ne ferait que des vols long comme un aller-retour de 10000 km par jour l'économie atteint 59,5 millions de dollars et là ça vaut déja plus le coup
il y a d'autre facteur à prendre en compte comme le fait de remplacer un A320 par un A321neo car dans ce cas il faut ajouter aux économies de carburant les économies de personnel ou à l'inverse remplacer un modèle surdimensionné
Virign America estimait en juin 2011 à 1,9 millions de dollars par an l'économie réalisé par un A320neo comparer à un avion en service soit sur 20 ans 38 millions de $
de son coté Airbus estime que les 15% de réduction de consommation de l'A320neo comparer à l'A320-200 représente 1,4 millions de litres de moins de consommés par an, le carburant aéronautique ayant une densité de 0,785 cela fait 1,1 millions de kilos soit 33 millions de dollars d'économie sur une durée de vie de 20 ans à 1,5 dollars le kilo en moyenne
pour un A350-900 qui consommerait 25% de moins qu'un 777-200
150 millions de dollars à l'achat, 210 à crédit
400 passagers à 2 kilos de carburant par passager par 100 km
disons 12 000 km par jour en moyenne
toujours 1,5 dollars le kilo de kérosène
11 mois sur 12, pour cause d'entretien, de grève et d'intempérie
on obtient une facture de carburant de 963.600.000 de dollars
/75*100 - 963.600.000 = 321,2 millions de dollars d'économies
là on atteint sans problème l'auto-financement
*
l'open rotor, une sorte de fusion entre turboréacteur et turbopropulseur, peut-être l'avenir, pas avant 2030
une prospective de l'avion de 2035 ? selon Airbus
pas d'open rotor ici mais des moteurs noyés dans la cellule pour diminuer la traînée ce qui n'est évidemment pas compatible avec des hélices
autre vision du futur avec l'aile volante, ici un modèle réduit testé par Boeing et la NASA
une proposition d'Airbus pour l'A320, au lieu d'avoir 3 sièges de 18 pouces par rangée l'on en réduit deux à 17 pouces pour pouvoir augmenter le troisième, celui qui donne sur le couloir, à 20 pouces
l'idée est de pouvoir vendre ce siège large plus chère que les autres notamment aux personnes de forte corpulence
à ce jour aucune compagnie n'a osée même en version sans surplus à payer
Airbus qui se vante, à juste titre, d'offrir systématiquement des sièges économique plus large que ceux de Boeing
sur le 787 JAL et ANA font du 2-4-2 soit 8 sièges par rang ce qui donne des sièges de 18,5 pouces de largeur mais elles sont à ce jour les seules à le faire
le 2-4-2 est une excellente configuration, la moitié des sièges sont des duos idéal pour les couples, 50% des passagers on un accès direct au couloir et les 50 autre % n’ont qu'une personne à déranger pour y accéder alors qu'en 3-3-3 les couples doivent systématiquement, sauf si avion non rempli, faire avec la présence d'un inconnu, seul 44% des passagers ont un accès direct au couloir et les 2 personnes situé au hublot doivent en déranger deux autres pour y accéder
le pitch par défaut était encore il y a peu de 32 pouces dans les compagnies aérienne classique aussi bien sur le court-courrier que sur le long-courrier mais sous la pression des low-cost, qui descendent à 29 et parfois même 28, il a été réduit sur le court/moyen-courrier à 31 voir 30 pouces, une tendance à la compression qui s'étend désormais au long-courrier
ci-dessous un pauvre journaliste testant les sièges économique de la compagnie australienne Qantas qui affiche un pitch de 31 pouces
Sydney-Londres, une des routes les plus importante de qantas, c'est 22 heures de vol, avec un petit arrêt pour refaire le plein de kérosène à Dubaï
à l'inverse certaine compagnies, surtout en asie, augmente la place disponible pour les jambes de leur clients
la coréenne Asiana ou la japonaise Japan Airlines par exemple qui ont augmenter le pitch de leur classe économique à 34 pouces pour les vols long courrier, mais elles restent à 32 ou 31 pour les vols plus court
image Japan Airlines, à gauche les 3 pouces de plus pour la classe économique, à droite les sièges de la classe éco+ qui vont eux en gagner 4
autre exemple avec cette petite, 10 avions, compagnie japonaise qui s’appelle StarFlyer qui offre une configuration rare avec une unique classe économique organisée classiquement en 3x3 mais avec un pitch de 36 pouces, du coup leurs A320 n'emportent que 144 ou 150 passagers contre 180 pour les low-cost
par comparaison le pitch est de 92 cm soit 36,2 pouces dans les TGV récent, mais les sièges sont légèrement plus épais, soit doit être l'équivalent d'un 35 pouces avec des sièges d'avion récent
les nouveaux sièges économique de Lufthansa pour l'A380 avec un pitch de 31 pouces, comme chez Air France
noté le boîtier de l'IFE qui oblige le passager du milieu à mettre ces jambes de travers, c'est ce genre de détail qui fait perdre des clients
la classe éco+ ou Premium Economy est une nouvelle classe apparu il y a moins de 5 ans et qui c'est très vite répandu
chez Air France comparer à la classe économique : 1 pouces de plus pour la largeur des sièges et 0,5 de plus pour l'accoudoir, une inclinaison du siège plus importante, un pitch de 38 pouces soit 7 de mieux, un IFE avec un écran plus grand, une trousse de voyage comme en classe affaires, un repas amélioré et un prix multiplié par deux
à l'inverse de la classe économique la classe affaire prend de plus en plus de place, le siège lit est devenu la norme en une dizaine d'années et elle affiche aujourd'hui un confort supérieur à la première d'il y a 20 ans
les premières elles sont devenues tellement luxueuse que cela en devient ridicule, les sièges sont tellement larges qu'on dirait qu'ils ont été conçu pour des sumos
certaines compagnies vont jusqu'à proposer de véritable cabine qui isole complètement des autres
classement des aéroports en terme de trafic international nombre de passager X nombre de kilomètre
seul les vols de plus de 3700 kilomètres sont pris en compte ; estimation pour 2031 ; chiffre Airbus
presque toute les villes de ce top 20 possède 2, 3, 4 voire 5 aéroports
DXB : Dubaï, LHR : Londres, CDG : Paris, FRA : Francfort, JFK : New-York
LAX : Los Angeles, PEK : Beijing, PVG : Shanghai, HKG : Hong-Kong, NRT : Tokyo
Airbus qui se vante, encore semble-t-il à juste titre, de faire des avions plus silencieux, ceci dit le 787 n'est pas dans la liste, il devrait se situer au niveau de l'A340
les prévisions de Boeing pour les 20 prochaines années
large widebody = A380 et 747-8i
medium widebody = A350-1000, 777, 787-10
small widebody = 787-8 et 9, A330, A350-800 et 900
single aisle = A320, 737, MS-21, C919, CS300 et CS100, Embraer 190/195, CRJ1000
regional jets = MRJ90, SSJ100, CRJ900, ARJ-21, Embraer 175
et celles d'Airbus
une image de Lufthansa
leur chiffres sont gonflés, ils n'ont effectués qu'un simple ratio nombre de kilomètre parcouru / consommation de kérosène ce qui n'est pas aussi simple
d'abord si un avion fait moins de kilomètre en une fois il emportera moins de carburant, il sera donc moins lourd et donc consommera moins
ensuite les compagnies du moyen-orient ont des flottes très jeunes alors que de l'autre coté le gros de la flotte long courrier de Lufthansa est constitué d'A340 et de 747-400 pas connu pour leurs sobriétés
qu'un vol Francfort-Beijing en A380 consomme moins qu'un vol Francfort-Dubaï-Beijing en A380 c'est certain mais qu'un vol Francfort-Beijing en 747-400 consomme moins qu'un Francfort-Dubaï-Beijing en A380 ça ne l'est plus
ceci dit le détour par Dubaï à quand même très peu de chance d’entraîner une consommation moindre
dans un autre exemple se serait différent, un Francfort-Singapour pourrait être plus économe en carburant en passant par Dubaï puisque là il n'y a plus 37% de km supplémentaire mais seulement 5
à l'inverse aller à Dubaï depuis l’europe pour ensuite aller au états-unis c'est du gaspillage à coup sûr
chiffre Airbus
des résultats qui s'explique par le renouvellement des avions pour des modèles consommant moins et aussi par la chasse au gaspillage
auparavant quand les avions attendaient au parking le temps de débarquer les passagers, de nettoyer l'avion et d’embarquer les nouveaux passagers, ils laissaient leurs moteurs tourner pour fournir l'électricité nécessaire à l'appareil, désormais les moteurs sont éteints et les avions branchés sur le secteur
de nouvelles solutions pour réduire encore plus la consommation sont envisagées comme de tracter les avions jusqu'au bout de la piste de décollage avec des véhicules électrique
aujourd’hui cette phase de roulage est effectuée avec les moteurs de l'avion hors ces derniers n'ont pas été conçu pour et ont donc un rendement médiocre, ces phases de roulage peuvent être très longue, une demi-heure n'est pas rare, on atteint parfois une heure sur les aéroports les plus saturés aux heures de pointes
une autre source de gaspillage c'est lorsque les avions sont obligés de tourner en rond à quelque kilomètres des aéroports parce que ces derniers sont encombrés et n'ont donc aucune piste de libre
on peut ajouter qu'il faudrait en partie soustraire aux chiffres de consommation des avions pour le court-courrier la consommation liée aux personnes qui auraient de toute façon fait le voyage en voiture bus ou train
une personne seule dans sa voiture consomme plus de pétrole au 100km que si elle avait pris l'avion avec un bon taux de remplissage
même à deux la voiture ne fait toujours pas mieux qu'un avion rempli
quant au train cela dépend si il est diesel ou électrique et dans ce dernier cas quelle est la source de production de l'électricité, charbon ?
Le bus lui fait mieux que l'avion ou le train diesel, ou charbon, même avec un taux de remplissage moyen mais il ne représente pas grand chose dans les déplacements de plus de 100km
le plus intéressant pour l'avenir semble être le carburant à base d'algue qui a le grand avantage de ne pas entrer en concurrence avec la production alimentaire, pour l'instant le coût de production serait 5 fois supérieur au kérosène mais ce dernier va continuer de monter et les biocarburants à base d'algue de diminuer comme toute nouvelle technologie
le secteur aérien représente moins de 4% de la consommation mondiale de pétrole
mais comment que ce donc un moteur d'avion cela fonctionne-t-il
alors succinctement
le gros «ventilateur», le "fan", à l'avant aspire l'air
80 % de la poussée provient de l'air qui est directement rejeté mais à une vitesse supérieur car ayant été accéléré par le ventilateur et donc générant une force propulsive
le reste est envoyé aux compresseurs basse pression, les "LPC", qui augmente la densité de l'air, d'où le nom de compresseur, et en même temps ralentissent sa vitesse puis l'air est envoyé aux compresseurs haute pression, les "HPC", qui compressent encore plus
cet air est ensuite envoyé dans la chambre de combustion où il est enflammé, entre 1000 et 2000 degrés
l'air chaud étant moins dense que l'air froid il s'en suit une brutale détente de l'air qui se dirige alors à grande vitesse vers les turbines haute pression, "HPT", puis les turbines basse pression, "LPT", avant d'être rejeté à l’extérieur
les turbines sous l'action de ce «vent» se mettent à tourner très vite et l'énergie ainsi récupéré est transmise mécaniquement aux compresseurs
les turbines haute pression font tourner les compresseurs haute pression et les turbines basse pression font tourner les compresseurs basse pression et le ventilateur
c'est ce qu'on appelle un moteur 2 arbres qui est le standard
les moteurs de Rolls-Royce sont eux des moteurs 3 arbres avec donc un compresseur et une turbine intermédiaire
Pratt & Whitney ajoute avec le PW1000G une nouveauté, le FDGS qui n'est rien d'autre qu'une boite de vitesse et qui permet de faire tourner le ventilateur à une vitesse optimale
Air France
il est courant de lire que les difficultés d'Air France serait dû aux compagnies du golfe sauf que le long courrier d'Air France est rentable
les pertes sont dû au court et moyen courrier, et un peu au cargo, et là la concurrence est européenne
ce sont les compagnies low-cost comme Easyjet qui ont fait s'écrouler les prix et qui on mis Air France en difficulté
il est courant aussi de lire que les pertes seraient dû au prix du pétrole mais là encore c'est faux
le prix du kérosène est le même pour tout le monde ce qui n’empêche pas de nombreuses compagnies de faire des bénéfices
ce qui explique les pertes et les faillites de nombreuses compagnies c'est tout bêtement la pression de la concurrence
de la fin des années 90 au début des années 2000 le pétrole était bon marché, ça na pas empêché la moitié des compagnies américaine de se retrouver en faillite
si Air France était en situation de monopole le prix du pétrole ne serait pas un problème car il pourrait facilement répercuter cette hausse de coût sur le prix des billets
Air France a fusionner 3 de ces 4 filiales régionale, Airlinair, Brit Air et Régional sous la marque HOP!
la quatrième, CityJet, qui a un statut irlandais, va être vendu
je me demande pourquoi ils ont attendu aussi longtemps avant d'effectuer cette opération
chacune de ces filiales n'est pas juste une différence de marque, elles ont toutes des avions différents des autres, toutes leurs propres centre de maintenance, sauf Airlinair, toutes leurs propres centre administratif etc..., une situation ubuesque source de nombreux surcoûts
face à la concurrence des low-cost Air France à décidé de se low-costisé au lieu de contourner cette concurrence
si Air France passait de 31 à 36 pouces sur le court et moyen courrier l'écart créerait une vraie différence de confort avec le 29 ou 30 pouces des low-cost et cela ne se traduirait que par guère plus de 5% d'augmentation des tarifs, le nombre moyen de passager baisse moins que la capacité maximal d'un avion, sauf cas très rare où les avions sont toujours plein, le poids de l'avion serait moindre et donc il consommerait moins et sur certains appareil un poste de PNC serait économisé ce qui réduit le coût total par vol et donc les pertes en cas d'avion non rempli
105 euros pour un pitch de 36 pouces me semble plus facile à vendre que 100 euros pour un pitch de 31 pouces
il faudrait bien sûr que ce changement fasse l'objet d'une communication suffisante auprès des clients
cette logique vaut évidement aussi et même encore plus pour le long courrier, en plus cela permettrait aux clients de ne plus avoir «le nez dans l'IFE»
et à coté de cette montée en gamme Air France lâcherait la bride à Transavia, sa filiale low-cost
*
Airbus prévoit pour 2031 une augmentation de 80% du trafic entre le japon et les état-unis et de 70% avec l'europe de l'ouest ce qui me semble étonnant compte tenu qu'il s'agit de pays déjà riche et où le nombre de voyage par habitant est déjà élevés ; je serai curieux de connaître leurs hypothèses de départ
tokyo possèdent 2 aéroports, Haneda qui est dans la baie de Tokyo et qui est le préféré des Tokyoïtes car c'est le plus proche et Narita qui est à 60 km à l'est
pour presque toute les destination international les vols sont répartie entre ces 2 aéroports à cause du manque de créneaux à Haneda
une quatrième piste a été ouverte récemment à Haneda augmentant donc le nombre créneaux
JAL en a obtenu 2 fois moins que ANA, une sorte de compensation pour cette dernière vis-a-vis de l'importante aide public qu'a reçu JAL lors de sa faillite en 2011, JAL a donc intérêt à opter pour de gros avions pour exploiter ceux qu'elle à obtenu ; les A380 ne peuvent pas encore atterrir à Haneda mais c'est prévu
elle pourrait en mettre 2 sur tokyo-honolulu en lieu et place de 4 avions à l'heure actuelle et qui décollent en plus de tokyo dans un laps de temps de moins de 4 heures, et un sur tokyo-bangkok en passant ainsi de 3 à 2 fréquence
ces deux destination sont essentiellement touristique et donc 2 par jour me semble suffisant d'autant que les accords de partage de codes s'y ajoute
pour les vols internationaux JAL utilise, au 30 septembre, 11 787-8, 32 767-300er dont 18 loués, 11 777-200er et 13 777-300er
JAL doit encore recevoir 34 787 dont 20 -9
en tenant compte qu'à un terme d'une dizaine d'année une quinzaine de 787 devrait être utilisés sur le marché domestique il manque donc à JAL près d'une quarantaine d'avions juste pour assurer le renouvellement
pour les états-unis et l'europe il faudrait à JAL une quinzaine d'A350-1000 ; en plus de la différence de taille sur une distance de 10 000 km la masse maximale du 787 ne lui permet pas d'emporter du fret ou très peu
et 3 A380 pour Honolulu et Bangkok
pour la vingtaine d'avion encore nécessaire le 787-10 est un bon candidat
édit octobre 2013 : JAL a donc acheté 18 A350-900 et 13 A350-1000
l'A350-1000 au lieu du 777-9 est un choix logique pour JAL
le 777-9 est censé permettre d’emporter 15% de passagers de plus que l'A350-1000 mais c'est uniquement avec une classe économique importante et en 10 de front hors JAL et ANA ne font que du 9 de front, elle considère le 10 comme étant trop inconfortable pour leur clients, et la classe économique ne représente que 50% ou moins de la superficie de leurs avions
ce 15% n'est valable aussi qu'avec une classe affaire en 7 de front, c'est ce que fait JAL avec une configuration cabine individuelle qui m'a l'air bien étouffante, mais ANA fait elle du 1-2-1 en décalée, avec les pieds sous le bureau-rangement du siège de devant, et dans ce cas la largeur un peu supérieur du 777-9 n'apporte aucun gain de siège
en fait dans le cas d'une configuration basse densité il ne doit quasiment pas il y avoir de différence en nombre de passager entre un 777-9 et un A350-1000 ce dernier est alors sans aucun doute le meilleur
les dates de livraison on aussi du jouer car JAL recevra ces premiers A350 en 2019 alors que le 777-9 ne sera prêt qu'un an plus tard au mieux et si JAL se faisait livrer à cette date cela veut dire qu'elle essuierait les plâtres d'un nouvel appareil hors après les déboires du 787 elle semble un peu échaudé alors qu'en 2019 l'A350-900 sera en service depuis 5 ans et l'A350-1000 depuis 2 ans JAL peut donc espérer recevoir des avions déverminer
sur le marché domestique ANA et JAL sont prudent dans leurs investissements, entre la diminution de la population japonaise, son vieillissement et le développement des low-cost, qui a tout juste commencé au japon, une diminution des capacités semble très probable (bien qu'Airbus prévoit lui une augmentation de 40%! d'ici 2032)
sur ces 737 domestique JAL fait du 2x3 en classe "J" avec un pitch de 37,5 pouces contre 31 pour la classe économique
une classe dont le surcoût n'est souvent que de 10 euros, on peut se demander si ça ne vaudrait pas le coup de passer toute la cabine économique en 2x3, avec un pitch de 34 pouces et des doubles accoudoir avec séparation physique pour tout le monde, et une vraie classe affaire en 2x2 avec un pitch de 40 pouces, le tout donne un net gain de confort pour tout le monde et avec un PNC d'économisé
mais quitte à faire du 2x3 autant passer au CS300 parce que si l'écart du nombre de passager entre ce dernier et un 737-8 en 3-3 est d'environ 1/3 avec un 737-8 en 2-3 il n'est plus que de 10% et à ce niveau il est certain que le CS300 est le plus rentable
JAL exploite 14 737-400 qui commence à se faire vieux et 50 737-800 dont 31 sont loués ; sa filiale, à 33%, low-cost Jetstar Japan utilise des A320
doit-on ou non construire NDDL
l'aéroport serait saturée ? seule l'aérogare l'est, il n'y qu'à l'agrandir en mangeant un peu le parking au nord, les parkings peuvent être agrandit en leur ajoutant un étage
l'un des arguments avancée pour justifié la prévision de 9 millions de passager à l’orée 2065 à NDDL serait que les Rennais iraient en masse prendre leur avion à Nantes
j'en doute avec Paris à bientôt seulement 1h30 en TGV, 1h20 pour Orly, et qui offrira toujours une offre bien plus pléthorique et des prix plus bas, par simple effet de volume ; il n'y a pas encore de gare TGV à Orly mais c'est prévu pour 2020
il y aussi le fantasme d'un aéroport international qui permettrait à la ville de se connecter au monde entier
certain imagine qu’avec NDDL il pourront faire Nantes New-York par exemple mais ils se trompent
ce n'est pas l’aéroport qui est le point bloquant mais la taille du marché local
même Lyon pourtant bien plus peuplé n'a pas de liaison avec New-York, Air-France a bien essayé mais a dû fermer la liaison faute de rentabilité alors Nantes – New-York ce ne sera pas demain la veille
Nantes qui ne sera bientôt plus qu'à 1h51 de paris, 1h30 pour Orly ?
il y a déjà beaucoup de Rennais qui vont prendre leur avion à Nantes et avec NDDL cela ne peut qu'augmenter mais NDDL ne sera jamais qu'un aéroport pour l’europe et les vacances en afrique
pour l'amérique et pour l’asie Paris restera incontournable aussi bien pour les Rennais que pour les Nantais
le seul bon argument justifiant le déplacement de l'aéroport est le bruit, et sa conséquence sur l'aménagement urbain, c'est pourtant le moins utilisé par les défenseurs de NDDL
il y a aussi l'aspect de la sécurité, les avions étant à l'heure actuelle obliger de survoler des zones densément peuplées
un problème mis en avant à Nantes mais qui ne gène plus vraiment les politiques quand on parle d'Orly
si NDDL se fait il n'est pas prévu la fermeture de la piste de Nantes Atlantique car Airbus en a besoin mais il n'est pas clair sur qui paiera les coûts de fonctionnement
la proposition alternative d'une piste ouest-est
le nombre de personne incommodée par le bruit serait supérieur à NDDL mais très inférieur à l'actuelle piste
le bruit rayonné par les avions étant surtout important dans l'axe de leur direction les personnes subissant vraiment une gène sera faible d'autant que le bruit des avions ne va cessez d’aller en diminuant
d'un point de vu financier il n'y aurait très probablement pas d'économies car il faudrait payer le déménagement de quelque entreprise, racheter dans les 200 à 400 maisons, acquérir des terrains sûrement plus chère que ceux de NDDL, indemnisé Vinci ? et l'investissement pour le rachat des terres de NDDL aurait été effectué en vain, construire 5 km de voie ferrée, mais on en aurait profité pour enfin créer une gare, et enfin reconstruire l'aérogare et les parkings
la piste est-ouest aurait été la solution idéale si elle avait été mise en œuvre il y a 20 ans mais aujourd’hui avec le nombre de maison qui se sont construites et d'entreprise qui se sont installées ce serait plus compliquer, et personne n'aurait été prévenu puisque l'on parle du déménagement de l'aéroport depuis 40 ans ce qui d'ailleurs justifiait d'en faire le minimum à Nantes Atlantique
les pouvoirs public n'ont rien fait à part construire des parkings ; la desserte ferroviaire n'a jamais été construite alors qu'il y a une ligne en exploitation qui passe à 1 km de l'aérogare et une ligne désaffectée à 100 mètres, mais ça aurait concurrencé les parkings
pour NDDL l'aérogare + la tour de contrôle + les deux pistes représente 150 hectares qui seront bétonnés auquel il faut ajouter 387 hectares aménagés mais non imperméabilisés, et 239 hectares aménageable, comprendre à bétonner pour le déménagement des entrepôts et des entreprises actuellement installées à Nantes Atlantique ? plus encore 186 hectares d'emprise de terrain pour la desserte routière, je n'ai pas trouvé de chiffre pour la seule superficie qui sera artificialisée
le budget prévu, pour une capacité de 4 millions de passagers, est de 560 millions d'euros dont 246 millions pour les caisses publique et 315 millions pour Vinci avec une concession de 55 ans ; ce budget inclus la desserte routière mais pas la futur desserte ferroviaire estimé à 100-150 millions
pour atteindre 9 millions de passagers de nouveaux travaux seront nécessaire amenant le coût de l'aéroport à 808 millions d'euros sans la desserte routière
pourquoi 2 pistes à NDDL ?
l'aéroport de Fukuoka, situé en pleine ville, atteint 137 000 mouvement d'avions par an avec une seule piste mais pour les 60 à 90.000 prévu à terme pour NDDL il en faudrait 2 ?
Stansted a atteint 18 millions de passagers en 2011 avec une seule piste, et même un pic à 24 millions en 2007, mais pour les 9 millions de NDDL prévu pour 2065 il en faudrait 2 ? et ce dès 2020 ?
2 pistes semble d'autant plus inutile que NDDL étant au milieu des champs l'aéroport pourra fonctionner 24h/24h augmentant le rendement de la piste
la justification d'une double piste avec une aérogare au pied des deux est de réduire le temps de roulage et donc la consommation inutile des avions, est-ce-que cela vaut 20 hectares de surface bétonné en plus ? difficile à dire puisque l'on compare des poires avec du fromage mais c'est une option qui se défend, quoique quel sera le poids réel de ces économies avec la future traction électrique des avions ?
NDDL serait acceptable si : l'actuel aéroport est entièrement fermé et donc que la ville puisse en récupérer la totalité de la surface pour son extension, et s'y engage, sans aller manger la campagne environnante ; l'usine d’Airbus n'a qu'à déménager à Saint-Nazaire où se trouve déjà une usine d’Airbus et qui possède déjà une piste
que si l'empreinte sol des parkings est réduite, pourquoi les étaler plutôt que de construire des étages ? Si les parkings ne sont pas plus haut que l'aérogare ils ne bousculeront pas le paysage surtout si ils sont cachés derrière des rangées d'arbres et de buissons
que si l'aéroport de Rennes était fermé
la perte de son aéroport n'aurait pour Rennes qu'un faible impact, entre Orly et NDDL il y a de quoi faire
de tout façon entre Orly à 1h20 en TGV et NDDL à 50 minutes en voiture ou TER l’aéroport de Rennes n'a aucune chance de décoller
si ces deux aéroports sont fermés et permettent à Rennes et Nantes de s'agrandir sans avoir à manger, autant, leurs campagne alors la construction de NDDL sera environnementalement rentable
que si une desserte ferroviaire était budgété
l'idéal étant à partir de la ligne actuelle Rennes – Nantes passant par Redon une bifurcation un peu à l'ouest du Temple de Bretagne ce qui représenterait une dizaine de km de voie nouvelle
sur une base de 6 millions de voyageurs par an et en estimant qu'un tiers d'entre-eux prendraient le train cela ferait une moyenne de 5500 voyageurs par jour auquel il faut ajouter une partie des employés de l’aéroport; bien des lignes TER sont très en dessous de ce chiffre sans qu'on ne les ferment
le projet actuel prévoit une bifurcation à partir de la ligne Nantes Rennes passant par Chateaubriand via la Chapelle-sur-Erdre et Treillières
mais cette ligne est à voie unique et qui plus est au gabarit tramway donc inutilisable pour le fret
et c'est une solution qui rallonge considérablement le trajet pour les Rennais car soit ils passent par le centre de Nantes avec très probablement un changement de train soit ils passent par Chateaubriand mais la voie étant non électrifié et pour moitié au gabarit tramway le voyage serait plus long qu'en passant par Redon, alors que la solution à l'est du Temple-de-Bretagne ne change rien pour les Nantais
on nous vend NDDL comme l'aéroport du grand ouest mais il n'est pas prévu de fermer l'aéroport de Rennes
on nous le vend comme un moyen pour Nantes de récupérer des terrains pour son urbanisation mais aucun engagement de fermeture de l'actuelle piste n'a été pris
on nous le vend comme un aéroport écologiquement acceptable alors que l'on va y construire 100 ? hectares de parking
on nous le vend comme un aéroport écologiquement acceptable (bis) mais aucune desserte ferroviaire n'est actée, il y a bien un projet mais sans calendrier précis et surtout sans financement
le projet n'est pas mauvais à la base mais il accumule les erreurs parce que les politiques comme d'habitude ne prennent que des quarts de décision
alors certes construire NDDL est une importante décision mais ils leur a fallut 40 ans pour la prendre
hors cas spécifique comme les îles le transport aérien est fait pour les longues distances, sa gestion doit donc être pensée à une échelle adéquate, en l’occurrence au niveau de l'état ou au minimum au niveau des régions comme les TER ce n'est malheureusement pas le cas puisque on laisse n'importe quel maire de petit patelin décider ou non de bétonner plusieurs dizaine d'hectares pour une utilisation anodine
à chaque fois ces maires vantent le développement économique miraculeux censément suivre, «on va créer 10 000 emplois ( dans un village de 500 habitants ) les stars vont atterrir dans leurs jets privée et acheter une résidence secondaire chez nous...etc...»
si le secteur aérien fonctionne en hub c'est pour une bonne raison
si on disperse les clients sur de multiple plate-forme on réduit tout à la fois le nombre de destination, le seuil minimal de rentabilité en nombre de passager compte tenu du prix maximum que les clients sont prêt à payer n'étant pas atteint, et on augmente les prix, hors subvention, par simple effet de volume
rejeter la construction de nouveaux aéroport sous prétexte que l'on peut disperser la demande sur de multiple plate-forme existante est idiot, tout comme il est idiot d'ouvrir de nouveaux aéroport sans en fermer d'autres en parallèle
la Bretagne, hors Nantes, n'est qu'une presqu’île de 300 km de long sur 100 km de large et pourtant dans ce tout petit espace on trouve pas moins de 8 aéroports commerciaux, 3 aéroports/aérodrome militaire, hors Lorient qui est mixte, et au moins une douzaine d'autres pistes, d'aéro-club principalement
2 aéroport commercial suffirait : Brest et Rennes, ou NDDL (au plus 4 avec Dinard et Lorient)
ces deux villes sont les plus importante en terme de population et étant chacune à une des extrémité géographique de la région elles se trouvent à une heure trente au pire de toute les autres villes
toute les autres petite piste civile devraient être fermées, à part celle de Pontivy qui est au centre, les aéro-club pouvant très bien opérer depuis les aéroports commerciaux qui sont loin de la saturation ; pour Ouessant une desserte par navire rapide serait plus adéquate, cela prendrait moins d'une heure
en ne gardant que c'est deux là on dope mécaniquement leur fréquentation rentabilisant donc mieux leur infrastructure générant des économies auquel il faut ajouter la fin des subventions pour les 7 autres et une meilleure fréquentation et donc rentabilisation des investissements du rail
des gains à multiplier par le nombre de régions
un calcul qui ne pèse malheureusement pas lourd face à l'ego des élus locaux
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